Есть два города: норвежский Осло и канадский Виннипег. Оба находятся в очень богатых и благополучных странах. Города сопоставимы по населению (в Осло живёт 673 000 человек, в Виннипеге – 705 000), территории (площадь Осло – 454 кв. км, площадь Виннипега – 464 кв. км) и климату (в Виннипеге холоднее, зато в Осло зима снежная).

Но несколько десятилетий назад один сделал выбор в пользу человека, а другой – в пользу автомобиля. В результате Осло сейчас один из самых комфортных городов мира, а Виннипег – типичный североамериканский город, больше похожий на гигантскую автостоянку, куда по нелепой случайности затесались люди.

Хочу показать вам статью Winnipeg Free Press в переводе «Городских проектов», которая объясняет, как же так вышло. Мне кажется, отличный ориентир для нашего Владивостока, Челябинска, Тюмени и других городов, которые очень хотят быть как Виннипег, но совсем не хотят быть как Осло:

В начале года в Осло не только отчитались о практически нулевой смертности на улицах города. Произошло и ещё одно важное событие, оставшееся в тени: в историческом центре заработала зона без автомобилей. Это не безумие и не сиюминутное решение: город к этому шёл десятилетиями.

Канадский Виннипег на заре развития автомобилей в 1920-е годы был сравним по населению с Осло. В 1970-е оба города испытывали одни и те же вызванные автомобилизацией трудности: переселение людей из центра на окраины, расползание городов. Плотность населения в обоих городах снизилась примерно на 25% — а всего население городов было по 200 тысяч.

Росло автомобилевладение, города расширялись, центральные районы приходили в упадок, загруженность дорог увеличивалась, общественный транспорт приходил в упадок. Каждый из этих двух городов отреагировал по-разному.

В 1972 году несколько городов были присоединены к Виннипегу. Город продолжил расползаться и разуплотняться. С тех пор площадь застройки Виннипега росла почти в 3 раза быстрее, чем население. Количество машин, а вместе с этим и длина пробок значительно выросли: каждый год на дороги выезжало на 15 тысяч машин больше.

Осло пошёл другим путём. В 1976 году был принят первый из нескольких мастер-планов, основной стратегией которого был «компактный город». Леса вокруг Осло были объявлены незыблемым «зелёным поясом», в котором была запрещена застройка. Всё новое строительство разрешалось только в действовавших границах города.

В 1993 году были приняты новые правила землепользования для зелёных зон — теперь их рассматривали как объект благоустройства для привлечения горожан и повышения качества жизни уплотняющегося города. Стратегия сработала. Спрос на жизнь в центральных районах возрос, их население с 2005 года увеличилось на 50%.

Большая плотность населения означала, что эффективными стали другие виды транспорта. Общественный транспорт стал основой компактного города. Город смог развиваться направленно — новая застройка появлялась там, куда приходил общественный транспорт.

Сейчас 89% жителей Осло живут в 300 метрах от остановки общественного транспорта, который перевозит 370 миллионов пассажиров в год. С 2005 года общественным транспортом Осло стали пользоваться на 60% больше, и рост продолжается каждый год примерно на 5%. Для сравнения, в том же Виннипеге сейчас меньше пользуются общественным транспортом, чем 20 лет назад — это 50 миллионов пассажиров в год. Примечательно, что до того, как в 1955 году с улиц Виннипега исчез трамвай, годовой пассажиропоток был в 2 раза больше (а население — в 2 раза меньше).

Чтобы центральные районы стали безопаснее и удобнее для жизни, а люди больше ходили пешком, Осло принял стратегию Vision Zero. Скорость в жилых кварталах была снижена до 30 км/ч, улицы и перекрёстки сужены, положены лежачие полицейские, некоторые переходы приподняты, а возле школ были введены зоны без автомобилей. Результат — ни одной смерти пешехода или велосипедиста в прошлом году.

Недавно Осло начал развивать велоинфраструктуру, несмотря на то, что велосипед там исторически непопулярен из-за холмистой местности. Построено 60 километров велодорожек, и их длина медленно, но верно растёт — на 10 каждый год. Тем, кто хочет купить электровелосипед, выделяются гранты в примерно 50 тысяч рублей. После строительства инфраструктуры 8% поездок на работу в Осло совершаются на велосипеде (зимой — 4%).

После 40 лет строительства компактного города, развития общественного транспорта, стимулирования ходьбы пешком и езды на велосипеде Осло сделал логичный следующий шаг, сделав центр зоной без автомобилей. Для других городов, которые ранее сделали другой выбор, это кажется невозможным.


 

 

А что Виннипег, который поставил во главу угла машины, а не людей? Может быть, там удалось решить проблему пробок? Нет, Виннипег практически равен Осло в рейтинге пробок TomTom. Он лидирует среди 8 крупнейших канадских городов по доле жителей, которые ездят на работу на автомобиле, если расстояние не превышает 5 километров (72,2%, в Торонто — 25%). 3 района города входят в топ-10 самых несчастливых районов Канады — тогда как норвежцы на третьем месте в мире по уровню счастья.

13

Мораль проста: решения, которые мы принимаем сегодня, создают город, в котором наши дети будут жить завтра.

Оригинал. Перевод: Михаил Чижов / «Городские проекты»

 

©